-- Olvasási idő kb.: 9 perc és 38 másodperc

Ha ön egyre több SUV-t (ejtsd: eszjúvít) lát maga körül a hazai utakon, az nem optikai csalódás. Az egykor terepjárónak hívott, aztán városi terepjáróvá mutálódott, majd nem kevés eufemizmussal Sport Utility Vehicle-nek, azaz sportcélú haszonjárműnek, vagy szabadidő-autónak átkeresztelt, kevéssé áramvonalas, viszont – hogy a miniszterelnököt idézzük – böhöm nagy autók globális eladásai dinamikusan nőnek. Klímaválság ide vagy oda, eddig nem úgy tűnik, hogy a kis, takarékos autók felé menne a világ. Sőt, a kicsik dizájnja is egyre inkább a böhöm nagyokéra kezd hasonlítani.

„Ez a tendencia nem új, sőt elég régi – mondja a Qubitnek Biró Csongor, a Járműipar.hu főszerkesztője, aki harminc éve ír autókról. – A szabadidő-autók, vagy inkább szabadidő-autókhoz hasonló formák igen népszerűek. Azért nem jó már a szabadidő-autó mint kifejezés, mert tulajdonképpen semmi másra nem használják ezeket az autókat, mint hogy közlekednek egyik helyről a másikra, jellemzően otthonról a munkába és vissza, dugóban állnak és csak elhanyagolható százalékuk társ olyan valódi szabadidős tevékenységekben, mint pecázás, szörf, biciklizés, túrázás. Régen hívták terepjárónak. De ma már ki jár terepre? Nevezték telekjárónak, de hol vannak a telkek?”

Kezdetben volt a Jeep, a Land Rover, a katonai járművek, terepjárók praktikus alkalmazása civil használatra, és viszonylag ritka volt, ha ezek városi forgalomban tűntek fel. Mai örököseik azonban az utóbbi másfél évtized talán legmeghatározóbb autópiaci trendjét jelentik: 2010 és 2020 között hatszorosára nőtt az SUV-k száma a világon, 2024-ben az eladott új autók 54 százaléka volt SUV. És mintha nem volna klímaválság, ezek 95 százaléka a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) adatai szerint fosszilis üzemanyaggal működik. 2024-ben Kínában adták el a legtöbb SUV-t, közel 11,6 millió darabot, ezt az Egyesült Államok, India és Németország eladásai követik. A kisebb, de az SUV-k formavilágára emlékeztető, SUV-szerű autók eladásai is nőnek, 2,5 millió fogyott belőlük Európában. Eközben az átlagos méretű elektromos autók eladásai csökkennek az olyan nagy piacokon, mint Japán és Németország, és stagnálnak az óriási piacot jelentő Indiában.

Nagy autó, nagy probléma

Európa városait nem a behemót járművekre tervezték. A szennyező és egyre több helyet foglaló böhöm nagy autókra reagálva Párizsban tavaly megszavazták, hogy háromszorosára emeljék az SUV-k parkolási díját, míg Amszterdam és Stockholm betiltotta az ilyenféle autók hirdetéseit. Az európai városok elkezdték visszakövetelni az utcáikat, a parkolóhelyeiket és a levegőjüket.

A BBC az IEA szakértőjét idézi: „Ha az országok listájába illesztenénk, a terepjárók csoportja lenne a világ ötödik legnagyobb szén-dioxid-kibocsátója, meghaladva például Japán kibocsátását.” A Greenpeace szerint, amely 2023-ban egész tanulmányt szentelt az SUV-k környezetre gyakorolt hatásának (Big Cars, Bigger Crisis), a nagy kibocsátásuk miatt a klímaválság okozói között vannak. 2017 és 2023 között az öt legnagyobb SUV-gyártó károsanyag-kibocsátása nőtt, míg ugyanezen gyártók kisebb autóié csökkent. Ráadásul olyan meredeken nőtt, hogy a Toyota, a Volkswagen és a Hyundai-Kia esetében nem csak kioltotta, hanem meg is haladta a belső égésű járművek eladásainak csökkenése következtében csökkenő szén-dioxid-kibocsátást.

A közúti közlekedés felelős a globális szén-dioxid-kibocsátás több mint 12 százalékáért. Az SUV-k még a benzinnel és gázolajjal üzemelő középkategóriás autókkal összehasonlítva is 20 százalékkal többet égetnek el ezekből az üzemanyagokból, mivel átlagosan 300 kilogrammal súlyosabbak. Az SUV-k értékesítésének erőteljes növekedése miatt az IEA szerint az ilyen járművek olajfogyasztása 2022 és 2023 között világszerte napi 600 ezer hordóval nőtt, ami a globális olajkereslet teljes éves növekedésének több mint negyedét teszi ki – részletezi a BBC.

De mi olyan vonzó az abszolút nem áramvonalas, leginkább ormótlannak tűnő, nagy tömegű, magas építésű, tankszerű autókban? Amelyekkel a városi forgalomban navigálni nem túl kényelmes, parkolni pedig rémálom. Amelyek valamiképp a dölyf és a túlfogyasztás szimbólumai is lettek. És azokban, amelyek ugyan kisebbfajta SUV-k, de a nagy testvért utánozzák? Miért akar ennyi városlakó terepjárószerű autót? Mitől lett ennyire egyeduralkodó az a koncepció, hogy ötvözik a korszerű autók kényelmét a terepjárók elnyűhetetlenségének érzetével?

Várkonyi Gábor autópiaci szakértő szerint az SUV szinte szitokszó lett, de érdemes kicsit árnyalni ezt a képet. Szerinte túl is van lihegve a kérdés, hisz az arányok nem azt mutatják, hogy a hatalmas SUV-k dominálnának a piacon. „Vannak viszont olyan szabályozók, technológiai kényszerek és piaci folyamatok, amelyek ebbe az irányba tolták az autóipart és a fogyasztót. A 2010-es évek közepéig szinte egyeduralkodó családi egyterűek eltűntek a piacról. A Picasso, a Touran, az S-Max, a Galaxy hihetetlenül népszerű volt, de eltűnt, és az a fogyasztó, aki korábban ilyet vett volna, nem talált mást, csak SUV-kat. Egyszerűen beleterelték az SUV-érzésbe.”

Ez lett a korszellem

Ami ezt a bizonyos SUV-érzésvilágot illeti, Biró Csongor szerint a kényelem, a biztonság és a divatosság érzete áll az első három helyen. „A pénzzel rendelkező fogyasztók öregszenek: fáj a hátuk, a derekuk, nem tudnak mélyen, közel a földhöz ülni, be- és kiszállni. Az SUV-k magasabb építésűek, kényelmes a be- és a kiszállás, ezen kívül jól rálát a vezető az útra. Részben hamis tudatról van szó, de tény, hogy az SUV-k robusztusabbak a korábbi városi autóknál, ami adhat egyfajta biztonságérzetet. Ma már minden gyártó kínál SUV-t, még az olyan hagyományos sportkocsi-manufaktúrák is, mint a Lotus, Lamborghini, Ferrari, Aston Martin. Egyszerűen ez a korszellem a tízes évek óta. Ezeket látjuk filmekben, sorozatokban, reklámokban, klipekben.”

Várkonyi szerint eközben a kisautók piaca is radikálisan megváltozott. „A szabályozók által előírt technológia és felszereltség miatt egyre drágábbak az autók, és ezt a technológiát egyre kevésbé érte meg belepakolni egy kisméretű autóba, mert egyszerűen túl drága. Nem lehet akkora hasznot realizálni rajta, mint egy nagyméretű autón. Tehát a kisebb autókat keresőket is az SUV-k felé terelik. Közben pedig egyre több mindent hívunk SUV-nak, ami nem teljesen az.”

Valóban, az SUV-ken belül is van specifikáció: a „nagy” SUV-ken kívül B-SUV-ről és C-SUV-ről is beszélünk, azaz szubkompakt és kompakt SUV-kről. A kis méretű autók egyértelmű vesztesei ennek a folyamatnak, Európában 2018-ban még 3,27 millió kis ferdehátút – fosszilis, illetve elektromos meghajtásút – adtak el, 2024-ben 2,13 milliót. Részben azért, mert a kisebb SUV-alternatívák hódítanak: Európában a 2018-as 1,5 millióról 2024-re közel 2,5 millióra nőttek.

A Totalcar cikke szerint, amely a Datahouse számai alapján a 2024-es, magyarországi új autóeladásokat elemzi, nálunk is hódítanak a kisebb SUV-k. Közel 25 százalékos piaci részesedéssel messze a legnépszerűbbek voltak a B-SUV-k, például a Suzuki Vitara, S-Cross és a Dacia Duster, őket követték 21 százalékkal a C-SUV-k, a Toyota C-HR, a Nissan Quashquai, a Ford Kuga. „A három legnépszerűbb hazai autótípusból kettő SUV, aminek az is oka, hogy mindkettő Suzuki, mindkettőt Esztergomban gyártják és mindkettő viszonylag jó ár-érték aránnyal rendelkezik” – mondja Biró, hozzátéve, hogy „ugyanakkor a hazai a statisztikákban riasztóan nagy az SUV-k aránya, 60 százalék feletti és évről-évre nő”.

„Ha az a dilemma, hogy adott pénzből valaki VW Passatot vagy VW Tiguant vegyen, akkor jobbára a Tiguan felé mozdul el. De ugyanez a helyzet a kisebb autók terén is, és ugyanígy van a magyar piacon is, a Suzuki Swift kontra Vitara kérdésben. A Swiftek országából egyre inkább a Vitarák országa lettünk” – erősíti meg a trendet Várkonyi Gábor.

A család autója azelőtt busz volt, ma terepjáró

Az egyszeri autós, aki olyasmit keres, amit régebben családi autónak hívtunk, a fogalomhoz joviálisabb, jámborabb, kellemesebb dizájnt képzel, afféle Citroën Picassót, VW Tourant, Ford Galaxyt. Aztán mégis az SUV-k világában köt ki. Az autók leginkább az alsó-közép és közép kategória, és különösen a kombik rovására kezdtek növekedni. Az igény, hogy nagyobb, családi autónk legyen, egyáltalán nem szűnt meg, csak éppen közben az MPV, a Multipurpose Vehicle – amit nálunk családi egyterűeknek nevezünk – kopott ki, eladásai 2009 körül értek a csúcsra Európában. Tervezőket is megkérdeztünk a buszosodás, illetve terepjárósodás tendenciáiról.

„A vásárlóknak kell a tér, ez alapvető. Az SUV-k térben valamivel többet adnak, mint a kategóriatárs földszintes autók – mondja Húnfalvi András formatervező, a MOME tanára, a Flying Objects stúdió egyik alapítója. – Ugyanez volt az igény az egyterűeknél is, ott kicsit másképp oldották meg, felfelé terjeszkedtek, az úgynevezett greenhouse-t, az övvonal felett kezdődő üvegezett részt növelték meg. Ez buszszerűvé tette ezeket a típusokat, a kis kerekek és a nagy üvegfelületek miatt. Az SUV-k ellenben robusztusságot sugallnak a terepjárós arányaikkal, a strapabírónak tűnő műanyag díszítőelemekkel és a nagy kerekekkel. Egyszerűen rájöttek a gyártók, hogy ugyanazt a nagy teret úgy kell csomagolni, hogy közben ne buszhoz hasonlítson az autó, hanem inkább terepjáróhoz, ami úgy tűnik, vonzóbb a közönségnek.”

Ruppert Dániel formatervező, a MOME tanára szerint mára elmozdultunk attól, hogy a családi autó vásárlása ügyében zömmel a férfiak döntsenek, és az új SUV-k már a férfi és a női közönség számára is egyformán vonzóak tudnak lenni. „A férfiak abból indulnak ki, hogy a családi autó ne legyen erőtlen, ne legyen férfiatlan megjelenni vele. A nők számára pedig fontos a szubjektív biztonságérzet, alapvetően a női vásárlók alapozták meg az SUV kategória sikerét.” A tervező szerint az SUV-k sikere mellett megfigyelhetünk egy minivan, azaz kisbusz trendet is (a kisbusz lényegében egyterűnek tekinthető), ami gyakran ügyesen ötvözi a retro vonalat az új, digitalizált felhasználói élménnyel és az elektromos hajtáslánccal. „Erre példa a VW ID Buzz, a Kia PV5, a Volvo EM90, a Zeekr MIX, a Hyundai Staria. Ezek már nem a múlt unalmas »dobozai«, általában tele vannak felső kategóriás kiegészítőkkel és szórakoztató elektronikával.”

Maszkulinitás és előzési presztízs

A magas autók térnyerése öngerjesztő folyamat Húnfalvi szerint: „Minél többen ülnek 10-15 centivel magasabban, annál kisebbnek érzi magát az, aki egy klasszikus városi kisautóban vagy kompaktban ül.” Mindannyian, akik klasszikusabb autókban ülünk, ismerjük azt a fajta fenyegetettség érzetet, főként autópályán, amelyet a nagyobb, dominánsabb autók (és adott esetben agresszív vezetőik) okoznak. Csakhogy míg régebben BMW, vagy Audi sedanok, kombik jöttek a nyakunkra, villogtak ránk és toltak le a belső sávból, most SUV-k teszik ugyanezt, és a motorháztetejük a fejünk magasságában van.

Pedig a maszkulinitás, mint az SUV-k alapkaraktere az autópiaci szakértő szerint már éppen múlóban van, legalábbis Európában. „Az a trend már a múlté, hogy ezek az autók úgy nézzenek ki, hogy »elpusztítlak, tűnj el az utamból«. Nem az »előzési presztízs« a fontos, vagyis, hogy a többi autós azt érezze, azonnal le kell húzódnia a jobb oldali sávba. Ez egy generációval előbb volt domináns, ma már barátságosabb a dizájn, és ökobarátabb az egész felfogás” – mondja Várkonyi Gábor.

Ugyanakkor kiemeli, hogy a szubjektív biztonságérzet változatlanul lényeges tényező az SUV-k esetében. „Statisztikailag egyébként nem egészen igazolható, hogy egy SUV biztonságosabb lenne, mint egy hagyományos, klasszikus tervezésű autó. De az SUV-ban az övvonal, az a vonal, ahol a fém felület és az átlátszó felület találkozik, magasabban van, valahol a vállunknál, és ettől védettebbnek érzi magát az, aki egy SUV-t vezet.”

A többiek azonban kevésbé, és erre lehet némi okuk: a European Transport Safety Council (ETSC) a VIAS belga közlekedésbiztonsági intézet tanulmányára hivatkozik, eszerint ütközés esetén a SUV-sofőrök 25 százalékkal kisebb valószínűséggel szenvednek súlyos sérülést, azok viszont, akik hagyományosabb autót vezetve SUV-vel ütköznek, 20 százalékkal nagyobb eséllyel. A gyalogosok vagy kerékpárosok számára kifejezetten életveszélyesek a magas építésű autók: akit egy 90 cm magas motorháztetővel rendelkező autó üt el, 30 százalékkal nagyobb veszélynek van kitéve a halálos sérülés szempontjából, mint hogyha 10 centivel alacsonyabban volna az a motorháztető.

Biró Csongor szerint ugyan uniformizáltnak tűnhet, de az SUV-forma nagyon sok lehetőséget kínál, a gyártók játszanak is a formákkal és az igényekkel: „Előszeretettel építenek sportos és mellette hagyományosabbnak látszó SUV-kat, például Porsche Cayenne/Cayenne Coupé, Audi Q5/Q5 Sportback, VW ID.4/ID.5, Renault Austral/Rafale. Ezeknél a pároknál a befejezés, az autó fara változik, egyszerre akarnak sportos és kényelmes autót adni, és ez sikerül is. Egy autó, két forma, dupla lehetőség, nagyobb bevétel.”

És mi a helyzet villanyautóknál?

Azt látjuk, hogy ez elektromos autóknál is trend lett az SUV-formátum. A dizájner Húnfalvi András szerint nehéz is igazán alacsony építésű elektromos autót készíteni. „Ha pedig az adott karosszériának egyéb hajtásláncokat is kell tudnia fogadnia, akkor szinte lehetetlen mélyen tartani a padlót. Az SUV-knál jól jön az a plusz tér a padlószint alatt az akkumulátoroknak. Ez a tervezők számára megkerülhetetlen adottság: egyszerűen jobbak az arányok a magas padlónál, ha az autó orrát és övvonalát megemelik.” Ez ugyan az elektromos autók esetében szembemegy a takarékossági, légellenállási szempontokkal, de egyelőre úgy néz ki, a piac inkább megelégszik a kicsit kisebb hatótávval, a térért és azért a plusz pár centi magasságért cserébe.

Az elektromos autók esetében szinte adja magát az SUV-megoldás és -dizájn – erősíti meg Várkonyi Gábor is. „Eleve magasabbak és mások az arányaik is, a kitolt tengelyek miatt. Maga az akkumulátor is vastagabb padlóra helyezhető el leginkább, és ebből másfajta felépítmény következett. Klasszikus formátumba szinte nem is lehet beletenni azt a technológiát, ami a mai villanyautókat jellemzi. Ezért van, hogy ha villanyautó, akkor az gyakorlatilag SUV-dizájn.”

„Sajnos ez a mánia a villanyautók között is terjed, sőt a villanyautók döntő többsége SUV, ami ellentmond a létezésük értelmének – foglalja össze a meglátásait Biró Csongor. – Városban valóban kicsi, sőt pici elektromobilitási eszközök kellenek. Úgy tűnik, hogy 2025-től ebben a tekintetben lesz változás: a gyártók kis elektromos autókat is piacra dobnak, mind a kínaiak, mind pedig az európaiak.”

Forrás