Február 28-án, több mint két hete indult az izraeli-amerikai háború Irán ellen, amit AI-szimuláció és kibertámadás-sorozat előzött meg. A légicsapások miatt több környező ország részben vagy teljesen lezárta a légterét, és ezzel kulcsfontosságú légiközlekedési csomópontok is leálltak.

17 beszédes abrán mutatjuk be, milyen hatással volt a háború kitörése a légi közlekedésre és a világ olajellátására.

Ugyan a világ legnagyobb utasforgalmú repterei közül több is az Egyesült Államokban van, de ezek főleg belföldi utasokat szolgálnak ki.

Ha a nemzetközi utasforgalmat nézzük, máris látszik, hogy a légtérzár miatt miért rekedt százezres nagyságrendű utas a dubaji, dohai vagy az abu-dzabi reptéren.

Többségük a napokig tartó kalajmaka után már hazajutott, vagy az állami mentesítő-járatokon, vagy magénképeken – a tehetősebbek akár 350 ezer dollárt is kifizettek, hogy elhagyják a térséget.

A reptereket összekötő világtérképen látszik igazán, hogy a Közel-Kelet – főleg a Perzsa-öböl hubjai – a világ egyik legfontosabb átszálló régiója, ezért a lezárások miatt rengeteg Európa–Ázsia, Európa–Ausztrália és Afrika–Ázsia útvonalat át kellett terelni.

Egy másik kapcsolati hálón még inkább látszik, hogy az öbölbeli átszállások milyen fontos hidak Európa, Ázsia és Ausztrália között.

A Flightradar24 grafikáján a február végi – mindennapos – és a háború megindítását követő légiforgalom összehasonlítását figyelhetjük meg. Az is gyakori látvány az oldalon, hogy egy-egy, a közelben leszállni akaró gép hosszú ideig köröz a reptértől pár száz kilométerre, arra várva, hogy leszállási engedélyt kapjon.

A légitársaságok pár napon belül új útvonalakon repültek Európából Ázsia felé; a Lufthansa például Frankfurtból ma már az Örményország és Azerbajdzsán feletti légifolyosón kerüli meg az évek óta lezárt ukrán, ill. a frissen lezárt közel-keleti légteret.

Globális repülési káosz többször volt már a 21. században: a 2001. szeptember 11-i merénylet, 2010-ben az izlandi Eyjafjallajökull-vulkán kitörése vagy a Covid-19 miatti összeomlást követő drasztikus utasszám-csökkenés.

De olyan, hogy egyszerre történjen repülésforgalmi káosz és olajszállítási káosz, eddig még nem nagyon volt. A háború másik következménye ugyanis, hogy Irán blokkolta, sőt egyes hírek szerint aláaknázta a Hormuzi-szorost, amin keresztül a globális olajszállítások 25 százaléka zajlik.

Naponta kb. 20-21 millió hordó kőolaj haladt át eddig a szoroson, ez a világfogyasztás egyötöde.

A háborút követő légtérzárhoz hasonlóan a Hormuzi-szorosban is egyik pillanatról a másikra leállt a tankerforgalom.

A legnagyobb kőolajtermelő országok közül hét az öböl mentén fekszik, és közülük néhány ország olaja egyszerűen beragadt, mert a szállításhoz kizárólag a szorosra támaszkodnak, de Szaúd-Arábia és az Egyesült Arab Emirátusok csővezetekéken tolja át a kőolajat a Vörös-tengeri kikötőkbe, Omán pedig a Hormuzi-szoros után fekszik. (Bahrein a nyolcadik ország a Perzsa-öbölben, de elhanyagolható a kőolajtermelése a globális piacon.)

A bizonyított kőolajtartalékokkal rendelkező országok közül rövid időn belül Irán a második, aminek vezetőjét kiiktatta az amerikai hadsereg.

A mostani napi összkitermeléssel kb. 40-42 év alatt fog kifogyni a világ eddig feltárt kőolajkészlete.

A legtöbb kőolajat fogyasztó országok közül az USA a palaolaj-forradalommal a legnagyobb termelő is, de így sem fedezi a világfogyasztás ötödét kitevő kőolaj-éhségét; a szintén energiaéhes Kína, India, Japán és Dél-Korea erősen függ a közel-keleti szállításoktól.

Az olajszállító hajók a Hormuzi-szoros elhagyása után eddig főleg a négy nagy ázsiai gazdaság felé vették az irányt. Kérdéses, hogy az amerikai vezetésnek mennyire volt célja a rivális Kína energetikai kiéheztetése, de Hszi Csin-ping kínai elnök 2019-ben meghirdetett önellátási doktrinája után már tudatosan készültek a mostanihoz hasonló energiválságokra, hiszen évek óta több százmillió hordóval több olajat vásároltak, mint a szükségletük, így több mint egymillárd hordónyi tartalékkal rendelkezik az ország.

Az öböl menti országok kőolajexportjának 90 százaléka megy Ázsiába, csak Kínába majdnem 40%.

Ráadásul a hírek szerint az iráni olajszállítás nemhogy nem állt le, hanem a szoros ellenőrzésével felpörgette saját exportját, és több olajat szállít az árnyékflottájával, mint a háború előtt.

Az olajszállításban okozott fennakadások miatt máris kilőtt az olaj ára, ami miatt több ország is belenyúlt a benzinárakba, árplafonnal, adócsökkentésekkel, készletfelszabadításokkal. Ide tartozik a Hormuzi-szoros forgalmának leginkább kitett Dél-Korea, India, Thaiföld, Japán, Indonézia, Vietnám és Kína, de Magyarországon is új árstopot vezettek be.

A Hormuz-szoros iráni lezárása nemcsak a kőolajszállításokat érinti, hanem az öböl menti országok élelmiszerellátását is, hiszen kétirányú a hajóforgalom, és Irán már kereskedelmi hajókat is támad.

Forrás