Mi ez az autópálya-koncessziós szerződés, amit a Magyar-kormány felmondani készül? Miről szól, mennyi közpénzt érint, és miért tartják sokan a teljes Fidesz-időszak egyik, ha nem a legsúlyosabb lopási ügyének? Ebben a cikkben megpróbálok rendet vágni a fura szakkifejezések és edzett aggyal is szinte felfoghatatlan számok között, hogy az is megérthesse a lényeget, aki azt sem tudta eddig, mit jelent pontosan a koncesszió.

Íme a részletek, a lehető legegyszerűbben elmagyarázva.

Mit jelent az, hogy autópálya-koncesszió?

Minőségi utakat építeni és azokat folyamatosan karbantartani igen drága dolog. Még a gazdagabb országok kormányainak sem mindig telik arra, hogy tisztán saját maguk fejlesszék és tartsák tiptop állapotban az úthálózatot. A szokásos megoldás ilyenkor a magáncégek bevonása, vagyis a koncesszióba adás. A legtisztább, klasszikus formájában ez úgy néz ki, hogy megállapodnak: a magáncég saját forrásból megépít egy útszakaszt, amire X éves koncessziót kap, magyarán X évig ő szedheti ott az útdíjat. (Maga az út ilyenkor is állami tulajdonba kerül.) Az állam és az állampolgárok jól járnak, mert közpénz költése nélkül, egy magánvállalat kockázatára lett egy új, köztulajdonban lévő autópályájuk. A koncessziós cég is jól jár – már amennyiben az útjuk népszerű -, mert a díjbevételekből előbb visszajön a befektetésük, aztán nyereségre is szert tesznek. Az ilyen konstrukció azért is kedvező az államnak, mert a működési-üzleti kockázatot a koncessziós cég viseli. Ha ugyanis nem elég forgalmas az út, bukhatják a profitot, sőt rajta is veszíthetnek az egészen üzletileg.

Létezik azonban egy másik, Európában szintén elterjedt konstrukció is, amikor az útdíjat nem a magánvállalat, hanem az állam szedi be, és emellett előre megállapított, úgynevezett rendelkezésre állási díjat fizet a koncessziós cégnek, amely abból törleszti az építés árát és tartja karban, illetve fejleszti tovább az utat. Ez némileg csökkenti a koncessziós partner fentebb említett üzleti kockázatait. De ha jól csinálják, még mindig kedvező az államnak, hiszen az mentesül az egyszeri, hatalmas kiadásoktól és az üzleti kockázat nagy részét így is a koncessziós cégre háríthatja.

Mint látható, a koncessziós megoldás gyakran akkor merül fel, amikor új útszakaszt szükséges építeni, aminek a költségeit nem bírná el a költségvetés. Gyakran, de nem mindig. Létező európai gyakorlat már meglévő, vagyis az állam költségén korábban felépített autópálya-szakaszok koncesszióba adása is, rendelkezésre állási díj fizetése mellett. De ez majdnem mindig akkor történik meg, ha egy adott pályaszakaszt bővíteni szeretnének pár sávval vagy más, költséges fejlesztést terveznek rajta.

Mikor és kivel szerződött a Fidesz-kormány, és mire vonatkozott a megállapodás?

2021 júniusának közepén jelent meg a pályázati kiírás, azt pedig 2022. május 6-án jelentették be, hogy egy 7 magántőkealap alkotta konzorcium nyerte meg a koncessziós tendert 1237 kilométernyi úthálózat kezelésére 35 éven át, 2057-ig. Ezek az alapok mind vagy Mészáros Lőrinc, vagy a Szíjjártó Péter yachtoztatása miatt is ismert Szijj László érdekeltségei voltak. A győztesek hozták létre a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. nevű koncessziós céget. A cégben a bedobott pénz arányában 10,5 százaléka van Mészáros Lőrincnek, 50 százaléka Szíjj Lászlónak, 39,5 százaléka pedig a finanszírozást összedobó banki befektetőknek. A szerződést azóta 3 alkalommal módosították, 2023-ban kétszer is, majd 2025-ben újra, Vitézy Dávid miniszter szerint minden alkalommal úgy, hogy az még tovább csökkentette a koncessziós cég kockázatait, és az üzletet még kedvezőtlenebbé tette az állam szempontjából.

A Fidesz-féle megoldás ezen a ponton is eltér szinte bármitől, amit Európában eddig autópályakoncesszió néven ismertek. Nézzük is meg ezeket az eltéréseket, mert ezek jól érzékeltetik, hogy miért annyira meglepő a Fidesz-kormány által 2022-ben kötött szerződés!

Forrás