Sokáig nyögi még a NER és ezen belül is Lázár János miniszterségének örökségét a magyar vasúti személyszállítás, írja cikkében a G7. A MÁV és különösen az InterCity (IC) hálózat kritikus állapotba került: ma már szinte minden IC-vonaton elővárosi vagy gyorsvonati forgalomra szánt, jellemzően 40 évnél is idősebb, klímaberendezés és zárt WC-rendszer nélküli kocsikkal kénytelenek pótolni a hiányzó járműveket. Vitézy Dávid épp hétfőn jelentette be, hogy a MÁV a nyári balatoni szezonra tíz InterCity-kocsit bérel az osztrák vasúttól.

Bár a korábbi építési és közlekedési miniszter azt ígérte, hogy száz leállított IC-kocsit ismét üzembe helyeznek, a valóságban még kevesebb lett a használható jármű, és a MÁV figyelmeztetése szerint már a kiemelt fontosságú kelet-magyarországi vonalakon (például a kör-IC-ken) sem tudják garantálni a megfelelő minőségű szerelvényeket. A problémák nemcsak az IC-kocsikat, hanem a dízel motorvonatokat is súlyosan érintik, így a vasúttársaság gyakorlatilag minden negyedik vonatát leállítva hagyta hátra a volt miniszter.

A krízis alapvető oka a hazai vasúti járműgyártás fellendítését célzó kormányzati stratégia teljes kudarca. Az állam még 2014-ben megvásárolta a Bombardier-től a dunakeszi járműjavítót, amit később orosz kézbe adtak, és egyiptomi megrendelésre kezdtek el vasúti kocsikat gyártani. Ez az üzem azonban technológiailag alkalmatlan volt a modern tömeggyártásra. Miután a Tombor Andráshoz és Hernádi Zsolthoz köthető tulajdonosi kör tízmilliárd forintot vett ki osztalékként a vállalatból, a projekt bedőlt, és a cégcsoportot végül az államnak kellett kimentenie az adófizetők pénzéből.

A NER sikertelen vasútgyártási kísérletének pénzügyi mérlege rendkívül súlyos terhet rótt az országra. Az államnak összesen 34 milliárd forintnyi közpénzt kellett áldoznia a vagyonelemek visszavásárlására (28 milliárd forintért), valamint a kisvállalkozó beszállítók kártalanítására (közel 6 milliárd forintért) – ráadásul a cikk megjegyzi, hogy a végső számla ennél még magasabb is lehet. Ez az elpazarolt forrás hatalmas veszteség a tömegközlekedés számára, hiszen ebből az összegből a MÁV legalább tíz darab vadonatúj, modern elővárosi motorvonatot vásárolhatott volna, amelyek érdemben enyhíthetnék a jelenlegi égető járműhiányt.

A Dunakeszi Járműjavító körüli tulajdonosi és gyártási káosz pedig közvetlen csapást mért a MÁV mindennapi működésére. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a vasúttársaságnak ma nincs hova küldenie a kocsijait a bonyolultabb, főműhelyi nagyjavításokra. Ennek egyenes következményeként a 2000 darabos teljes flotta 25 százaléka – azaz mintegy 500 jármű – jelenleg is javításra vagy alkatrészre várva vesztegel a kerítések mellett. Különösen kritikus a helyzet a nem villamosított vonalakon, ahol a dízeljárművek, például a Bzmotok és az orosz motorvonatok közel fele üzemképtelen, és a MÁV jobb híján már csak a leállított roncsokból „kibányászott”, bontott alkatrészekkel tudja ideig-óráig foltozni a még működő szerelvényeket. (via G7)

Forrás