November 28-a, reggel 7:30. Egy tucat fővárosi kerületi vezetővel és néhány újságíróval várjuk, hogy a Trefort utcában az ELTE Trefort Ágoston Gyakorló Gimnáziumba igyekvő gyerekek megérkezzenek az iskolájukba. Az úttesten mászkálunk, az egymást üdvözlő alpolgármesterek és hivatali dolgozók a dekorációt nézegetik, páran papírpoharas kávét szorongatnak. Nem sokkal később megtudjuk, hogy ez a lezárt utca még színesebb lenne, ha nem november 26-án reggel ácsorognánk itt: szeptemberben még a tanévnyitót is itt tartották.

A Rákóczi úttal párhuzamos Trefort utcán néhány parkoló autó kivételével nem látunk autókat, ezek is többnyire az itt lakók kocsijai. Az iskola előtti útszakaszra nem is lehet behajtani, a szomszédos Szentkirályi és Puskin utca pedig egyirányú. A szülők itt tudják kirakni a gyerekeket reggel, de a 8. kerület alpolgármestere, Rádai Dániel szerint a legtöbben a közeli Astoria metrómegálló felől érkeznek, és a közösségi közlekedést választják a reggeli dugó helyett. A tanárok egy része, ahogy a reggeli bejárásra érkező politikusok közül is páran, biciklivel jön.

Mire becsöngetnek és véget ér a tájékoztató bevezető a Trefort utcai iskolautca projektről, ami Budapesten az egyik első ilyen megoldás, már nem olyan cudar az idő, a kis csapat pedig átsétál a BKK Zrt. Rumbach Sebestyén utcai székházába. Itt tematikus előadások és egy a gyerekbarát iskolautcák kialakításáról szóló szakmai workshop várja a résztvevőket, amelyet a holland Marco Mulder, az Arcadis közlekedésbiztonságért és aktív mobilitásért felelős vezetője moderál. Ő a biciklis kultúrájáról híres ország szemléletét hozta magával, és azt is mutatja be, de a jelenlévők legnagyobb meglepetésére a példáit túlnyomórészt Párizsból kölcsönzi.

Gyerekek, közlekedésbiztonság és autómentes társadalom

Mulder szerint a különböző városokban bevezetett iskolautca-programokban közös elem, hogy forgalomlassítást alkalmaznak, és a gyalogos, a biciklis, valamint a rolleres közlekedés legalább ideiglenesen elsőbbséget élvez az autókkal szemben. Ha nincs is pontos, univerzális definíciója a megoldásnak, a legfontosabb, hogy a gyerekekről szóljon a projekt, ami biztonságosabbá teszi a közlekedést. Emellett Mulder olyan társadalmat képzel el, ahol kevesebb az autó, mert az emberek nincsenek rákényszerítve arra, hogy gépkocsival járjanak.

A holland szakember elmondta azt is, hogy az autók az olyan fejlett biciklis kultúrával rendelkező városokból, mint Amszterdam, egyszerűen kiszorulnak: „az emberek nem vásárolnak kocsikat, a mindennapi tevékenységeiket biciklikkel oldják meg”. Ő maga azonban Hágában él, ahol még csak utópia, hogy hasonlóan bringásbaráttá válik a forgalom. Bár sokáig Muldernek sem volt autója, két gyermekük születése óta beadta a derekát, de amikor csak teheti, inkább kerékpározik.

Hollandiában többnyire az ideiglenes lezárások terjedtek el. Ez azt jelenti, hogy a reggeli érkezés és a délutáni távozás idején nem lehet behajtani az iskolautcába, egyébként pedig sebességkorlátozást alkalmaznak. Amszterdamban évente 10, Hágában évente 15 új iskolautca létesítésén dolgoznak az eddig meglévők mellett. De Mulder szerint az igazán jó példa e tekintetben Párizs, ahol már most több száz iskolautca működik, amiknek a harmada teljesen autómentessé vált az utóbbi években.

Hollandiában bringáznak, Párizsban lezárnak

Bár Hollandiáról sokaknak a bicikliző embertömeg jut eszébe, pár évtizeddel ezelőtt még inkább az autó volt a megszokott közlekedési eszköz az országban. Az, hogy mára a legtöbben bringán képzelik el a holland közlekedőket, tudatos fejlesztés és tervezés eredménye. A biciklik használata részben azt ellensúlyozza, hogy a városok szűk utcáin nem fér el annyi autó, amennyit az utazók használnának, részben pedig a környezetvédelmi indokkal lehet meggyőzni őket.

A kerékpározás egy sor más dolog miatt is jó, amit A kerékpározás holland jövőképe című kiadvány is részletez:

• Előnyös a gazdaságnak, kimutatták ugyanis, hogy a bringások, bár egyszerre kevesebbet vásárolnak, több alkalommal állnak meg, így összességében többet költenek az üzletekben.

• A kerékpárosbarát fejlesztések javítják a közterületek minőségét, egyrészt azzal, hogy csökken a károsanyag-kibocsátás, másrészt parkolóhelyek helyett zöldterületek létesíthetők.

• A kerékpározással egészségesebben lehet élni, hiszen formában tart. Emellett boldoggá és szabaddá tesz, javítja az életminőséget.

• A kerékpárosbarát városok élhetőbbek, a bringázással időt lehet megtakarítani, és kényelmesen bejárhatók nagy távolságok is.

• A kerékpárosbarát városokban kevesebb a halálos kimenetelű baleset, a motorizált és a bringás forgalom elkülönítése ebben kulcsfontosságú.

• Mindezek mellett a kerékpározás elősegíti a társadalmi egyenlőséget is.

Hollandia ezt a szemléletet igyekszik nemcsak a saját városaiban alkalmazni, hanem nagykövetségein keresztül más országokban is bemutatni. Magyarországon a BKK-val közösen dolgoznak azon, hogy Budapesten minél biztonságosabb legyen biciklizni, és minél többen válasszák ezt a napi ingázáshoz.

Visszatérve Párizsra, a 300 iskolautcából 200-ba ideiglenesen reggel és délután nem lehet behajtani, 100-nak pedig már a teljeskörű zöldítését, parkosítását is elvégezték. Ez azt jelenti, hogy a párizsi óvodák és általános iskolák fele előtt biztonságos, lezárt útszakaszok vannak, amikor a gyerekek iskolába mennek. Többségük ráadásul az ottani iskolarendszer sajátosságai miatt a lakóhelyéhez legközelebbi intézménybe jár, ezért nem kell nagy távolságokat megtenni autóval vagy akár közösségi közlekedéssel. Ez jól mutatja, hogy az iskolába járás kényelmesebbé és biztonságosabbá tétele nemcsak forgalom- és közlekedésszervezési, hanem oktatáspolitikai kérdés is.

A franciákat leginkább a környezetvédelemmel lehetett meggyőzni Mulder szerint, de azt tapasztalta , hogy az ilyen projekteknél általában mindig a környék lakóival a legnehezebb megállapodni „Minden városban más működik igazán: van, ahol a kibocsátáscsökkentés, máshol a biztonság a döntő érv” – mondta a szakember. Azt is kiemelte az előadásában, hogy nagyon fontos, hogy a környéken élők véleményét is kikérjék, hiszen a tér csak akkor szolgálja a közösséget, ha annak kialakításába az érintettek is beleszólhatnak. Ha már lezárnak egy utcát, közösen érdemes dönteni arról, hogy mi lesz az újonnan felszabadult szakaszon. Ha pedig részleges a lezárás, akkor a lakóknak közlekedési alternatívákat kell kínálni a kieső időben. Az ugyanis nem járható út, hogy az iskolakezdés idején nem tudnak kihajtani a lakóhelyükről. Többek között ezért sem lehet csak úgy, egyik napról a másikra iskolautcát létesíteni.

Már a 17. kerületben is működik

Az előadások sorát Rákosmente alpolgármestere, Bakos András zárta, aki bemutatta a 17. kerületi Gregor József Általános Iskola előtti ideiglenes iskolautca működését. „Itt a táblákat és a korlátokat sokszor a felsősök helyezik el az úttesten. Parkolókat pedig az iskola udvarán alakítottunk ki azoknak, akiknek mindenképpen szükséges, hogy autóval érkezzenek” – mondta Bakos.

A legnagyobb budapesti kerületben az utóbbi évtizedben jelentősen megugrott az autók száma, erre keresett megoldást az önkormányzat a BKK-val közösen. Nem akarták megnehezíteni a szülők dolgát, de miután látták, hogy az újlaki iskolában jól sikerült az iskolautca-program, újra pályáztak, és a 2012-es kampányindulás után mára már zökkenőmentes az autómentes iskolába járás. A gyerekek egy része biciklivel, rollerrel vagy gyalog érkezik, aki pedig mégis autóval jön, az a kevés parkolóhely valamelyikét veheti igénybe, ahová úgy hajthat be, hogy nem keresztezi a gyerekek útját.

Rákosmentén némi nehézséget okozott, hogy az utcában lakóházak és egy közért is található, de az ideiglenes lezárás lehetővé tette, hogy az utcát funkciójának megfelelően használják.

Magyarország egyelőre viszonylag kevés iskolautcával rendelkezik: a 420 általános iskolából 47 olyan van, ahol az elhelyezkedés miatt nincs forgalom a bejárat előtt. Ezek általában lakótelepeken találhatók. Ezen kívül további 277 iskola nyílik helyi útra, vagyis nem nagy forgalmú főútra. A Sulizóna és az Iskolautca program célja, hogy 2030-ra minden óvoda és általános iskola előtt a gyalogos forgalom élvezzen elsőbbséget, amennyiben az intézmény nem főúton van.

A cikk megjelenését a Holland Királyság Nagykövetsége támogatta.

Forrás